BURACOS NEGROS NA HISTÓRIA DA ARQUITETURA NO PARANÁ – 1

14 de abril de 2013 por keyimaguirejunior

Os dez temas aqui apresentados não esgotam a totalidade do que ainda não é conhecido na História da Arquitetura no Paraná e, em particular, na de Curitiba. Essa lista chegaria a vinte itens com facilidade.

São dez dos que me “perseguem” há muito tempo, sem que se apresente oportunidade de pesquisa. Daria prá dizer que são os mais clamorosos, numa perspectiva pessoal.

Essa relação foi elaborada no início de 2010, e mandei cópias em DVD para várias pessoas. Escusado assinalar que, de lá prá cá, nada se esclareceu.

Key Imaguire Junior

 

1 – Paisagem ferroviária

Cooreio dos Ferroviários

    Como fenômeno planetário, as ferrovias marcaram todo o mundo com uma rede envolvente, adquirindo sempre características de tempo e lugar. Não há homogeneidade na densidade dessa rede. Isso se evidencia com particular ênfase no território brasileiro: regiões com ocupações e economias diferenciadas deram origem a formações específicas de malha ferroviária, variando da ausência à alta complexidade.

Um simples olhar ao mapa da rede brasileira mostra a convergência das linhas em direção a pontos litorâneos privilegiados. Confirma-se assim a leitura de Caio Prado Junior, de que a natureza da economia brasileira é ainda de tipo colonial, voltada à exportação de matérias primas para mercados externos; e não à distribuição para processamento industrial e consumo dentro do país.

Essa contradição à lógica da produção para atender mercados internos é do gosto da globalização e do neoliberalismo, alienando a população geradora de riquezas de seus privilégios e causando desenraizamento cultural.

O caso paranaense é exemplar: em que pese a linha São Paulo – Rio Grande do Sul, a quase totalidade das ferrovias dirige-se a Curitiba – vale lembrar, uma posição logisticamente estratégica no Primeiro Planalto – e daí ao litoral. Donde a centralização administrativa das principais economias do Estado do Paraná e concentração dos marcos e marcas culturais mais importantes, na Capital. O que é um privilégio, mas principalmente, uma responsabilidade.

A ferrovia condicionou e direcionou à sua conveniência grande parte do desenho das cidades. Foi o mais eficiente dos meios de transporte por mais de meio século. Seguindo as tendências do capitalismo internacional, foi sucateada em favor de meios mais ineficientes, mais poluentes, mais lucrativos para o setor privado. O naufrágio brasileiro nas águas neoliberais é conduzido pelos governos pós-militares.

Da reconfiguração das forças econômicas após a Segunda Guerra Mundial, emerge a priorização do transporte rodoviário e dos veículos a petróleo – o que, nas cidades, significa o predomínio das soluções viárias sobre quaisquer outros problemas de crescimento. Percebe-se claramente na mais sumária vista dos Planos Diretores e investimentos governamentais.

Os governos neo-liberais que se seguem à ditadura militar, dóceis aos interesses internacionais, privatizam as vias de transporte, entregando estruturas construídas com dinheiro público, aos interesses privados. O truque mais freqüente é, com apoio da mídia, declarar que há uma crise – que pode ser resolvida com a privatização, o que evidentemente não acontece.

Todo esse processo de crescimento, apogeu e decadência, é a lição legível na Paisagem Ferroviária de Curitiba: toda a ligação do percurso entre a Estação Ferroviária e o Centro da cidade. Tudo está presente na Rua Barão do Rio Branco e adjacências, representado pela própria estação, por garagens de bondes e de liturinas, palácio governamental, estádio, ponte, edifícios administrativos, sobrados residenciais/comerciais, construções complementares, trilhos, calçamentos… uma paisagem cultural que, somada às outras paisagens, são a própria cidade.

O que aqui chamamos “paisagem ferroviária” não se limita a essa presença urbana central: estende-se até a Vila Oficinas e acompanha os trilhos, ativos ou desativados, até os limites do município.

O caráter predominantemente social da ferrovia determina que, numa investigação aprofundada para seu resgate, seja considerada desde a paisagem em seu sentido mais amplo, urbano ou não, até os registros e produtos por ela e para ela gerados: equipamentos, móveis, objetos, sinalizações, uniformes, catálogos, mapas, fotografias, desenhos, anúncios, adesivos, selos, revistas, além da bibliografia propriamente dita.

Bibliografia preliminar

1 – CALDEIRA. Jorge. Mauá, um empresário do Império. São Paulo, Cia das Letras, 1995.

2 – FAITH, Nicholas. The world railways done. UK, Bodley Head, 1990.

3 – FOOT HARDMAN, Francisco. Trem fantasma; a modernidade na selva. São Paulo, Cia das Letras, 1988.

4 – Manual de preservação de edificações ferroviárias antigas. Rio de Janeiro, Ministério dos Transportes/Confea/RFFSA, 1991. (CD-rom)

5 – PRADO JUNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo, Brasiliense, 1970.

6 – REVISTA DOS FERROVIÁRIOS. Coleção parcial da Biblioteca do Setor de Tecnologia da Universidade Federal do Paraná.

7 – RILLE, José & ESENORIS, Miguel. Barrio Peñarol, patrimonio industrial ferroviário. Montevideo, 2009.

8 – RODRIGUES FERREIRA, Manoel. A ferrovia do diabo. São Paulo, Melhoramentos, s/data.

9 – VASQUEZ, Pedro (org) Caminhos do Trem. São Paulo, Dueto, 2008.

10-WISENTAL, M. La belle époque Del Orient Express. Barcelona, Geocolor, 1979.

Ilustração: capa do “Correio dos Ferroviários” de março de 1968

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